Báo laodong điện tử tin tức thời sự cập nhật liên tục

Thành công phụ thuộc năng lực tài chính, trình độ tay nghề công nhân hay hệ thống quản lý của doanh nghiệp? Những người trong cuộc bàn rằng, học đóng tàu - chẳng cần đi đâu xa, cứ đến Hyundai Vinasshin quan sát, lắng nghe và thể nghiệm...

“Thợ Việt Nam giỏi thật!” - Đó là nhận xét của chủ tàu, còn TGĐ Hyundai Vinasshin Lee Sung Woo cho hay: “Ngay cả công ty “mẹ”- Hyundai Mipo-ở Hàn Quốc cũng cử chuyên gia sang Khánh Hòa phân tích kỹ năng và kinh nghiệm điều hành”.

Nghề dạy…nghề

Đón tôi ở xưởng cắt thép tự động, kỹ sư Nguyễn Văn Dương phấn khởi…ngạc nhiên vì phóng viên “nai nịt như công nhân” và cứ nhất quyết “làm việc trên công trường”. Dương báo trước: “Muốn xem hết mấy chục ngàn chi tiết cắt ghép từ 11.000 tấn thép để làm nên một con tàu vận tảI giữa đại dương, chị phải đi “một vòng” chừng mươi cây số - từ khu gia công thép ở trong nhà (workshop stage) đến xưởng đóng tàu ngoài trời (dock stage) rồi mới tiếp cận địa điểm đặt ky, lắp ráp thân tàu trong bến cảng (quay stage)!”
 
Thông thường, bộ phận tư vấn giám sát và kiểm tra an toàn lao động phải di chuyển bằng xe điện, các “sếp” đi lại bằng ô tô, mọi thông tin liên lạc qua điện thoại hoặc bộ đàm. Chúng tôi quyết định “cuốc bộ” để tiện gặp công nhân và quan sát môi trường lao động.

Chỉ trong vòng 1 năm, khung cảnh nhà máy HVS hoàn toàn thay đổi, khuôn viên rộng 272 ha mặt đất và mặt nước dường như đang trở nên chật chội - phòng tổng vụ, trung tâm đào tạo, hệ thống kho hàng, nhà xưởng, sân bãi…đều mở rộng để đáp ứng yêu cầu chuyển đổi dây chuyền công nghệ từ sửa chữa sang đóng mới tàu biển.

Cũng phải thôi, hơn 1 thập niên đã qua, tổng giá trị đầu tư cho nhà máy sửa chữa tàu biển này khoảng hơn 150 triệu USD, riêng trong năm 2008, gần như cùng một lúc HVS được chi thêm hơn 100 triệu USD để nâng cấp cơ sở hạ tầng, mua sắm trang thiết bị hiện đại….

Giới thiệu với tôi chiếc cẩu dầm siêu trọng - 450 tấn, dài 151m, lừng lững cao gần 100m, Nguyễn Văn Dương giải thích: “Anh em công nhân gọi đó là “cánh tay” sắt khổng lồ, trong nháy mắt nó có thể gắp cả một con tàu nặng hàng chục tấn và di chuyển theo sự điều khiển của con người. 20 triệu USD, khoản tiền mua chiếc cẩu dầm  gần đủ để đầu tư xây dựng một nhà máy đóng tàu qui mô nhỏ, riêng thời gian lắp đặt kéo dài hơn 1 năm, cuối tháng 10 này chúng tôi chính thức vận hành. Nhà máy vừa cắt thép con tàu thứ 6, hiện các bộ phận gia công thép đang tập trung “cuốn chiếu” thật nhanh, nếu không có những “cánh tay” sắt với chiếc xe siêu trọng (510 tấn) mới mua kia, thầy và thợ dù giỏi đến mấy cũng…bó tay!”

Theo chỉ dẫn của Dương, tôi lần lượt “tiếp xúc” với những chiếc máy cắt thép bằng tia laser và 2 “cánh tay” thép khác đang “vươn mình” nâng từng đoạn thân tàu giúp công nhân đấu đà dưới cảng. Tôi hiểu, một quốc gia có biển như chúng ta, nếu thực sự muốn phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, chỉ nên đầu tư đồng bộ cho một số nhà máy lớn ở những vị trí đắc địa, thay vì xây dựng dàn trải nhiều cơ sở ốm yếu như hiện nay.

Câu chuyện của chúng tôi bỗng chuyển “mạch” về phía người thợ đang điều chỉnh dàn chống định vị biên dạng cong thép đáy tàu: “Tôi tên là Nguyễn Tấn Hường, nhà ở gần đây, tự học nghề cơ khí rồi thi tuyển vào nhà máy HVS. Nghề dạy nghề, 10 năm làm việc tại HVS, đến bây giờ tôi mới tin thợ Việt Nam có thể chạm đến đỉnh cao kỹ thuật đóng tàu hiện đại.

”Lắng nghe tâm sự của anh em kỹ sư, công nhân mà chúng tôi đã gặp trên công trường, triết lý “nghề dạy nghề”  quả vô cùng giản dị. Từ cuối năm 2007, khoảng 100 kỹ sư và công nhân của HVS được lần lượt đưa sang Nhà máy đóng tàu Hyundai Mipo ở Hàn Quốc học nghề. 

Nguyễn Văn Dương kể: “Vốn là “dân” cơ khí, có 5 năm kinh nghiệm làm việc ở HVS nên học từ mắt là chủ yếu. 2 tuần xem người Hàn Quốc đóng tàu, nhóm thợ “học nghề” người Việt Nam rất chịu khó phân tích nên khi bắt tay vào việc là làm được ngay. Quan trọng hơn, từ thực tế của Hyundai Mipo, mọi người đã “viết” được qui trình riêng phù hợp với điều kiện sản xuất ở HVS.”

Hầu hết trưởng bộ phận quản lý của HVS đều “xuất thân” từ Khoa Cơ khí -Trường ĐH Nha Trang. Ngày đầu “nhập cuộc”, ai cũng cực nhọc, lem luốc…sửa chữa tàu. Khi bước nhân sang Hàn Quốc, “bài học” đầu tiên mà tất cả mọi người cũng nhận được đó là làm nghề đóng tàu ở đâu cũng phải lao động nặng với áp lực như nhau.

Qui trình đóng một con tàu chia làm nhiều giai đoạn, quan trọng nhất là khâu thiết kế - chiếm khoảng 50% thời gian để chuẩn bị cho con tàu hình thành trên…giấy. Bản vẽ chế tạo cho phép chủ tàu tính toán được chi phí cần mua từng con ốc và ê kíp thi công theo đó sẽ cắt đúng, cắt đủ từng centimetter thép. 

Ở Nhà máy Hyundai Mipo của Hàn Quốc, thời gian thi công một con tàu chở hàng khô 56.000 tấn gói gọn trong vòng 9 tháng. Tại HVS, ngày 1.8.2008 cắt thép đóng mới con tàu đầu tiên, đúng 3 tháng sau làm lễ đặt ky, 3 tháng tiếp theo tổ chức hạ thủy và thời gian thử biển, bàn giao tàu rút gọn chưa đầy 3 tháng. Từ đó đến nay, HVS đã cắt thép, đặt ky đóng mới con tàu thứ 6.

Phó TGĐ HVS Vũ Minh Phú vui mừng cho hay: “Đối tác phía Hàn Quốc đánh giá cao khả năng tiếp thu của người lao động Việt Nam, trình độ tay nghề công nhân nâng lên từng ngày, nhờ vậy thời gian thi công rút ngắn dần và số lượng chuyên gia Hàn Quốc trực tiếp điều hành cũng giảm. Con tàu thứ 2 (sắp bàn giao) hoàn thành trong vòng hơn 8 tháng, con tàu thứ 3 đã hạ thủy…rút ngắn thêm khoảng 1 tuần nhưng vẫn đảm bảo chất lượng theo yêu cầu của tư vấn giám sát nước ngoài. Chúng tôi quản lý đầu việc gắn với tên người nên nhanh chóng phát hiện và khắc phục từng lỗi nhỏ. Tất nhiên, hệ thống quản lý của HVS qui định rõ mức thưởng hoặc phạt công khai”.

Vâng, trong thời buổi cạnh tranh, tiết kiệm được thời gian không chỉ “đẻ” thêm lợi nhuận mà còn sản sinh cho doanh nghiệp nhiều giá trị vô hình. Thường trực tại HVS từ ngày khởi công cắt thép con tàu đầu tiên đến nay, đại diện chủ tàu - Công ty E.R. Schiffahrt (Đức) - rất hài lòng khi đặt HVS đóng một lúc 10 con tàu chở hàng khô trọng tải 56.000 tấn.

Nhớ lại “bài học” ở Hyundai Mipo, ks Nguyễn Văn Dương cùng các đồng nghiệp…băn khoăn, sốt ruột: “Công việc như nhau nhưng thu nhập của người lao động ở Hàn Quốc cao hơn gấp 10 lần. Chúng tôi mong muốn cống hiến nhiều hơn, giá mà kinh nghiệm của bản thân có thể góp phần dựng xây một vài nhà máy đóng tàu thực mạnh cho đất nước…?!”

Tại sao không?

Văn phòng TGĐ HVS Lee Sung Woo hướng về phía biển, từ cửa sổ có thể quan sát mọi động, tĩnh trong nhà máy. Gần 10 năm quản lý điều hành HVS, ông Lee Sung Woo vẫn giữ thói quen đi kiểm tra công trường vào lúc 2-3 giờ sáng. Lòng yêu nghề cộng với kinh nghiệm của một kỹ sư cơ khí hơn 35 năm gắn bó với ngành công nghiệp tàu thủy đã giúp ông Lee “phản ứng nhanh” trước mọi khó khăn, bất trắc.

Năm 2007 là thời điểm nhiều thử thách nhạy cảm, ông Lee tìm “chỗ dựa” ở Chi bộ Đảng và CĐCS để vận động, thuyết phục công nhân; mặt khác chính ông cương quyết đàm phán cho đến khi lãnh đạo công ty “mẹ” đồng ý tăng lương, tăng phụ cấp cho người lao động yên tâm làm việc.

Từ năm 2008 đến nay, thu nhập của người lao động liên tục gia tăng và hiện đã tăng gấp đôi so với 2 năm trước. Đầu năm 2009, do ảnh hưởng khủng hoảng tài chính toàn cầu, nhiều khách hàng tạm ngừng đóng mới, sản lượng và doanh thu sa sút, lãnh đạo HVS buộc phải quyết định cắt giảm 30% lao động, bố trí cho công nhân nghỉ chờ nhưng vẫn trả lương.

Ông Lee Sung Woo phân tích: “Giai đoạn này, để vượt qua khó khăn, lãnh đạo liên doanh HVS đã nhiều lần bàn tính kế hoạch tiếp nhận tàu hàng vào sửa chữa. Trong thực tế, so với đóng mới, dịch vụ sửa chữa tàu biển sử dụng nhiều lao động và thu lợi nhuận cao hơn; đó là lý do Hàn Quốc, Trung Quốc, Singapor…tiếp tục củng cố duy trì các nhà máy sửa chữa tàu biển.

Hiện chúng tôi đã thực hiện các yêu cầu của cơ quan quản lý nhà nước về  xử lý ô nhiễm môi trường và dự kiến đầu tháng 11.2009 sắp tới, nhà máy xử lý hạt nix sẽ khởi công. Dưới tầm nhìn của các nhà quản lý kinh tế, ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam cần đầu tư đồng bộ, xử lý ô nhiễm môi trường kết hợp phát triển dịch vụ sửa chữa, đó là cách làm thông minh nhằm tăng nhanh xuất khẩu tại chỗ.

Trở lại đề tài “đóng mới”, không chỉ TGĐ Lee Sung Woo mà tất thảy kỹ sư giỏi của ngành đóng tàu Hàn Quốc đang làm việc tại HVS đều thừa nhận: “So với Hàn Quốc 30 năm trước, ngành CN tàu thủy Việt Nam phát triển rất nhanh và có nhiều cơ hội tiếp cận công nghệ đóng tàu hiện đại. Tuy nhiên, phát triển nóng mà không căn bản, thiếu chiến lược nhưng đầu tư tràn lan”. Theo diễn giải của giới phân tích chuyên môn, nước ta có khoảng 40 nhà máy đóng tàu các loại, nhưng nhà nào cũng xây từ… “nóc”, cho nên làm đến “móng” thì thiếu hụt “vật tư”.

Nguyễn Văn Dương kể: “Ở Hàn Quốc, phòng thiết kế tàu biển được xem là trái tim của nhà máy, kỹ sư thiết kế là con cưng và luôn luôn được lãnh đạo chăm lo chu đáo. Ai cũng tin cái đầu của nhà thiết kế có khả năng vẽ ra…tiền. Bởi vì, ngay khi duyệt bản vẽ thiết kế chi tiết một con tàu, lãnh đạo công ty đã tính được khoản lãi mà họ sẽ thu về.” Rất tiếc, hơn 1 thập niên qua, chúng ta chỉ lo xây nhà máy mà không triển khai thành lập trung tâm thiết kế tàu biển quốc gia; còn các nhà máy đóng tàu sau khi ra đời chỉ xăm xăm… “mượn” hoặc mua thiết kế!

“Chẳng có bí quyết gì!”- TGĐ Lee Sung Woo cho hay: “Một sự án thành công hay thất bại, phụ thuộc ở 3 yếu tố năng lực tài chính, trình độ tay nghề công nhân và hệ thống quản lý, điều hành. Riêng với ngành đóng tàu cần thêm điều kiện khách quan là sự phát triển song hành của các ngành công nghiệp dịch vụ vệ tinh phụ trợ. Tại HVS nói riêng và ở Việt Nam nói chung, đây là khó khăn không thể lường hết và ngành CN đóng tàu không thể tự giải quyết”.

Nhìn lại HVS, lãnh đạo liên doanh đã có công xây dựng tại Việt Nam một nhà máy đóng tàu lớn nhất Đông Nam á, nhưng bao năm qua, bên bờ biển, một mình HVS “độc lập tác chiến”, bởi chưng nhiều khi cần thay gấp 1 con ốc hay vài cái bóng đèn chuyên biệt, nhà máy phải cử người bay vào TP HCM, hoặc chờ đặt hàng tận Singapor, Trung Quốc, Hàn Quốc…!

***
Tôi tin, đầu tư chệch hướng là nguyên nhân cản trở sự phát triển của một guồng máy phát triển. Lặng ngắm con tàu đồ sộ chuẩn bị khởi hành trước cảng HVS, tôi cảm thấy đắng cay vì chợt nhớ mấy mươi nhà máy đóng tàu khắp đất nước đã và đang sa lầy, chệch hướng...