Báo laodong điện tử tin tức thời sự cập nhật liên tục

Ông ta đề nghị người đứng đầu Vinashin hợp tác đóng tàu 53.000 tấn do Carl - Bro (Đan Mạch) thiết kế "tập trung những tiếng nói mới nhất của khoa học, kỹ thuật đóng tàu thế giới", cho các chủ tàu người Anh. 53.000 - con số gây sốc! nhưng nó phù hợp với quan niệm sống của Phạm Thanh Bình "có chí thì nên", ông đã gật đầu. Cái gật đầu làm thay đổi tư thế của ngành CNĐTVN.

Những cuộc "đóng tàu" trên bàn

Họ bắt tay nhau tại nhà số 108 phố Quán Thánh, Hà Nội. Đó là hai người thực sự tin rằng họ sẽ thành công trong dự án "DIAMOND" (Kim cương) - đóng tàu 53.000 tấn (Chủ tịch Tập đoàn Vinashin Phạm Thanh Bình và ông Hugh Williams - Chủ tịch Tập đoàn Graig Anh Quốc).

Họ lên xe xuống Hải Phòng, Quảng Ninh khảo sát, rồi chia tay với lời hẹn: 1 năm sau sẽ quay lại. Thế nhưng, chỉ 6 tháng sau, khi ông chủ tàu nước Anh được tận mắt thấy các triền đà đã nhanh chóng  mọc lên chiếm chỗ của những vạt rừng sú vẹt ở 2 NMĐT Nam Triệu, Hạ Long, thì ông càng tin tưởng vào quyết tâm của Vinashin. Lập tức, hợp đồng đóng 5 chiếc tàu 53.000 tấn đầu tiên được ký kết tại HN.

Suốt 6 tháng trời, những cuộc đàm phán trị giá hàng trăm tỉ đồng với các nhà thầu nước ngoài (cung cấp vật tư thiết bị), kéo dài nhiều đêm, không chừa chủ nhật. Không còn nụ cười ngoại giao của buổi gặp mặt, thay vào là đủ sắc màu tình cảm từ hài lòng đến thất vọng! Ông Bình kể rằng: Ban đầu, họ cũng hét giá cao lắm, theo kiểu bắt nạt "ma mới". Song nhờ tác động tích cực của vị chủ tàu người Anh thiện chí và trách nhiệm trước quyền lợi quốc gia, Vinashin đã đạt đến những mức giá chấp nhận được. Có khi hợp đồng được ký trước giờ đối tác ra sân bay về nước chỉ ít phút.

Trong lúc các nhà tài chính ở nhà đàm phán, thì dân kỹ thuật lên đường đến tỉnh Giang Tô (TQ). Ông Ngô Tùng Lâm - TGĐ Kỹ thuật của Vinashin và các cộng sự phải ăn mặc như những đại diện chủ tàu Anh để lén xem người TQ đóng tàu 53.000 tấn. Lúc đó, với cái cảm giác choáng váng đứng trong hầm tàu mênh mông, họ đã nghĩ rằng nếu VN đóng thành công con tàu 53.000 tấn thì đúng là một kỳ tích.

Sự thể hiện bằng sắt thép

Trung tâm điều khiển tàu 53.000 tấn

Cuối năm 2003, ông Trần Quang Vũ - GĐ Cty CNTT Nam Triệu - được lệnh gọi về HN. Ông Vũ hồi tưởng: Vừa  giáp mặt dưới chân cầu thang, "sếp" Bình đã nói: "Tôi giao cho ông đóng tàu 53.000 tấn!". Tôi vừa mừng vì được tin, lại vừa lo: Con tàu lớn nhất Cty đang đóng chưa xong có trọng tải 4.000 tấn. Để đóng tàu 5 vạn tấn, chúng tôi gần như  bắt đầu từ chỗ "chân không": Không triền đà, không nhà xưởng, không chuyên gia.

Trên đường về nhà, tôi có cảm giác của Colombo trên đường đi tìm Châu Mỹ: Thì cứ dong buồm ra biển, biết tàu sẽ đi về đâu? Quả nhiên, tin đóng tàu lớn được nhận ngập ngừng trong nỗi hoài nghi, như màn sương mù chiều đông lặng lẽ trùm lên Cty. Song cũng chẳng thể trách ai! Ngay cả Kevin - GĐ chi nhánh VN của DNV cũng phải cảm thán u buồn trước cảnh hoang sơ bên bờ sông Cấm: "Đây là nơi tôi phải đến đấy à!".

Nhưng Trần Quang Vũ là người hành động. Ông vay hơn 10 tỉ đồng làm ngay đà 7 vạn tấn, thuê 6 chuyên gia Ba Lan, TQ, trả mỗi người mỗi tháng 5.000 USD (nhưng chỉ thuê có 1 tháng, vì họ quá "phải thế này, phải thế nọ" trong hoàn cảnh VN). Tiền Vinashin đổ vào, hiện đại hoá nhà xưởng, thiết bị, con người.

Điều đáng nói là các nhà đóng tàu VN rất biết tận dụng cơ may của họ tiếp nhận công nghệ đóng tàu hiện đại. Hàng đêm, người ta đốt đèn đi tìm đọc lại toàn bộ quy phạm đóng tàu của DNV. Họ học được cách phóng dạng vỏ tàu trên máy vi tính, dùng máy cắt tôn tự động CNC...

Trong 2 năm trời cật lực đóng tàu 53.000 tấn số 1, hơn 1.000 NLĐ của TCty CNTT Nam Triệu đã sử dụng đến 10.000 tấn tôn, thép hình, lắp ráp thành hình con tàu, lắp đặt trên 3.000 tấn thiết bị, 150km đường cáp điện, 21km đường ống thép, sử dụng 200 tấn sơn cao cấp, 300 tấn vật liệu hàn...

Lần đầu tiên ở VN, phương pháp lắp ráp "môđun" - công nghệ thi công hiện đại nhất thế giới được áp dụng. Từng tổng đoạn và block trước khi cẩu lên "đấu đà" đã được lắp ráp đầy đủ phụ kiện, van, ống và được làm sạch bằng phương pháp phun hạt mài, sơn hoàn chỉnh trong nhà kín, sau đó được các cầu trục lắp vào với nhau, đòi hỏi một sự chính xác tuyệt đối! Đăng kiểm Na Uy kiểm tra từng nguyên công một, tốt mới ký, không "thông cảm"! Khối lượng biên bản đầy lên hàng thùng giấy lớn.

Sau khi hoàn thành kiểm tra phần vỏ, nhà đăng kiểm đánh giá: "Các ông đã đạt đến ngưỡng Hàn Quốc!". Trái với lệ thường, không có mâu thuẫn giữa nhà đóng tàu và nhà đăng kiểm. Người đóng tàu chấp nhận vô điều kiện sự kiểm tra gắt gao của các thanh tra DNV. Chẳng hạn tàu phải được sơn 4 lớp, mỗi lớp sơn chỉ được dày từ 50 - 100 "micrông". Dày hơn phải đánh mỏng đi, đánh bóng (dùng vải trắng lau thấy sạch!) rồi mới sơn tiếp.

Sự cầu thị vui vẻ đó làm các thanh tra đăng kiểm Na Uy cảm động, từ chỗ ban đầu coi họ như những khách hàng "hạng 2", sau chuyển sang quan hệ hợp tác chân tình. Nhưng sẽ thật là bất công nếu không kể đến tài năng sáng tạo của những người thợ đóng tàu VN (như sáng kiến làm đường triền thứ 3 - ban đầu bị phản đối vì "kỳ quái" - của Vũ Văn Cừ, phó TGĐ sản xuất của TCty Nam Triệu), Họ đã đóng được con tàu như "tây", trong những điều kiện không được như "tây"!

11h ngày 20.5.2007, "Graiglas" - con tàu "Kim cương" số 1 - vào Quảng Bình thử đường dài. Nó chạy 7 tiếng liền, với tốc độ 16 hải lý (tiêu chuẩn thiết kế 14,5 hải lý). 17h ngày 22.5, Đăng kiểm Na Uy, chủ tàu và người đóng tàu ký biên bản nghiệm thu, trong tiếng cười vui như tiếng sâmbanh trào ra từ những chiếc chai mở nút. Chiều 19.6.2007, "Nam Triệu" cử hành nghi lễ trọng thể bàn giao con tàu 53.000 tấn đầu tiên cho các chủ tàu nước Anh, những con "sói biển" của làng hàng hải thế giới và cũng "nhận" luôn "tờ thông hành" vào thị trường đóng tàu thế giới!

Vĩ thanh

Năm cuối cùng của TK 20, chúng ta đã tốn rất nhiều giấy mực để tranh cãi VN có đóng nổi tàu 6.500 tấn không? Rồi vài năm sau, người ta chép miệng: "Chuyện nhỏ!". Khi dự án Diamond ra đời, trong lòng người viết bài này đầy nỗi hoài nghi. Thế mà bây giờ, thấy tự nhiên như "sữa thì phải trắng", khi nghe ông Ngô Tùng Lâm khẳng định: "Về mặt kỹ thuật, khả năng đóng tàu 53.000 tấn hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta!".

Rất có thể vài năm nữa, người ta sẽ lại chép miệng: "Chuyện nhỏ!", vì Vinashin đã bắt đầu đóng những tàu còn "cha bố" hơn: Tàu chở ôtô, tàu chở dầu thô 100.000 tấn. Công lao của Phạm Thanh Bình là ông đã quyết làm những "chuyện nhỏ" như thế. Hơn nữa từ con tàu 6.500 tấn, "cú hích đầu tiên" khẳng định sự "phục sinh" của CNTT VN, đến tàu 53.000 tấn, "giấy thông hành" vào thị trường đóng tàu thế giới là khoảng thời gian rất ngắn, không tưởng tượng nổi với lối tư duy cổ điển.

Phạm Thanh Bình và nhóm các cộng sự đắc lực: Ngô Thế Việt, Nguyễn Quốc Anh, Lê Lộc, Chu Thế Hưng, Nguyễn Văn Học, Trần Quang Vũ... đã dám dũng cảm, táo bạo thể hiện thành công những ý tưởng thành sắt thép khi thời cơ đến. Khi tôi nói với Chủ tịch Tập đoàn Vinashin rằng: Ông là con người dám nghĩ, dám làm, Phạm Thanh Bình cắt lời tôi, ông cho rằng, sự thành công của Vinashin là nhờ có tầm nhìn xa của Bộ Chính trị, Chính phủ khi đặt CNĐT thành ngành kinh tế mũi nhọn; nhờ sự trợ giúp thực tế của các tổ chức tài chính, không có họ không làm được. Và ông còn biết ơn nhiều, nhiều nữa... Còn tôi thì cảm ơn ông đã cho tôi một bài học về sự dấn thân.

Sáng 15.6, tôi đến 108 phố Quán Thánh, HN. Trước cửa phòng làm việc của Chủ tịch Tập đoàn CNTT VN là một câu đối: "Lịch sử sang trang tàu thuỷ VN tung hoành 4 biển; Biển lớn vươn ra thương hiệu tập đoàn danh tiếng 5 châu" của GS-TS Lã Ngọc Khuê - cũng là một người đỡ đầu cho ngành CNĐT VN. Một  nhóm nam thanh, nữ tú đi trong hành lang, lưng thẳng, đầu ngẩng cao như mũi tàu đón gió. Họ có quyền được kiêu hãnh, vì họ là người của Vinashin.