Đồng bằng sông Cửu Long: Để giao thông tạo đà bứt phá

Kỳ cuối: Cần liên kết và có chiến lược

TRẦN LƯU
Lễ động thổ nâng cấp QL53 đi qua 2 tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh.

Với hàng loạt bất cập đang tồn tại, việc đầu tư (ĐT), tháo gỡ điểm nghẽn cho hạ tầng giao thông (HTGT) vùng ĐBSCL đang là vấn đề bức thiết. Các giải pháp đòi hỏi phải được triển khai đồng bộ, giảm thiểu tình trạng ĐT dàn trải, lãng phí; đặc biệt là tập trung vào các dự án (DA) trọng điểm có tính kết nối chung để tạo đà bứt phá cho vùng…

Thiếu chiến lược, khó lâu dài

Ông Trần Hữu Hiệp - Ủy viên chuyên trách kinh tế, Ban Chỉ đạo Tây Nam Bộ - cho rằng, ĐT cho HTGT, bên cạnh những công trình, DA trước mắt, cần phải có chiến lược và tầm nhìn dài hơi. “ĐBSCL có tiềm năng rất lớn về giao thông thủy, nhưng không thể phát huy được do trước đây khi xây dựng các cầu, chúng ta không chú ý đến tĩnh thông thuyền. Bây giờ nó đã trở thành “điểm nghẽn” kiềm hãm sự phát triển giao thông thủy. Bài học này cần được khắc phục” - ông Hiệp cho hay.

Đồng quan điểm trên, các chuyên gia cho rằng, thiếu tính toán kỹ trong ĐT đã dẫn đến hàng loạt những phát sinh nhập nhằng về sau. Đơn cử là DA nâng cấp, cải tạo QL53 (đoạn Long Hồ - Ba Si trên địa bàn 2 tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh) với tổng chiều dài toàn tuyến 45,7km, khởi động vào tháng 5.2015 theo hình thức BOT (tổng mức đầu tư trên 1.222 tỉ đồng). Sau khi khởi động một thời gian, ngành chức năng mới “phát hiện”: Người dân Trà Vinh muốn đi qua qua Bến Tre phải nộp phí cầu Cổ Chiên; và trong tương lai muốn đi qua Vĩnh Long phải nộp phí QL53, đi Sóc Trăng phải nộp phí cầu Đại Ngãi. Như vậy, một tỉnh vốn nghèo nhất ở miền Tây sẽ nằm trong thế “thập diện mai phục” của các trạm thu phí. Sau đó, DA này đã phải dừng lại, không triển khai theo hình thức BOT nữa, mà bố trí ngân sách giai đoạn 2016 - 2020 (Bộ GTVT đã thống nhất và trình Chính phủ xem xét).

Cùng tình trạng đó là DA cầu Đại Ngãi nối 2 tỉnh Sóc Trăng - Trà Vinh (khởi động giữa tháng 12.2015) gồm nhiều hợp phần, chủ yếu theo hình thức BOT. Ông Nguyễn Trung Khánh - Tổng Giám đốc Ban Quản lý DA 7 (Bộ GTVT) - cho biết: “Qua xem xét và đánh giá lại, việc triển khai BOT đối với DA cầu Đại Ngãi là không khả thi. Trước đó, đã mời thầu sơ tuyển quốc tế, có 5 nhà thầu quan tâm, nhưng lúc nộp hồ sơ chỉ có 1. Hướng tới chúng tôi sẽ triển khai DA theo hình thức ODA. Hiện đang gấp rút làm các bước thủ tục có liên quan”.  

Ông Nguyễn Hữu Chí - Thứ trưởng Bộ Tài chính - nêu thực trạng: Hơn 10 năm trước (khi ông còn là Chủ tịch UBND tỉnh Tiền Giang) đã từng dẫn đoàn đến khảo sát tuyến kênh Chợ Gạo đang rất cần được ĐT nâng cấp. Nhưng sau đó, ai cũng lắc đầu vì cho rằng chưa có tiền lệ thu phí BOT trên đường thủy. Đến nay, lại ĐT nâng cấp kênh Chợ Gạo theo hình thức BOT - tức chọn phương án bị... “chê” từ 10 năm trước! Điều này cho thấy sự chuyển động để thích ứng trong ĐT quá chậm. 

Tập trung vào liên kết vùng

Theo các chuyên gia, giữa bối cảnh nguồn kinh phí Nhà nước hết sức hạn hẹp như hiện nay, việc xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp ĐT HTGT, đa dạng hóa các nguồn vốn là rất cần thiết. Cần huy động xã hội hóa bằng cơ chế chính sách đặc thù của Chính phủ dành riêng cho vùng; chủ động giao cho các địa phương đề xuất DA trên cơ sở phù hợp quy hoạch của các bộ, ngành trung ương.

Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ - Trưởng ban Ban Chỉ đạo Tây Nam Bộ - cho rằng, hệ thống kết cấu HTGT và hệ thống logistics vùng ĐBSCL vẫn còn kém phát triển; vấn đề liên kết vùng chưa được chú trọng ĐT; các trục giao thông chính nhằm gắn kết giữa sản xuất và tiêu thụ còn hạn chế là nguyên nhân tác động mạnh đến mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương. Do vậy, việc xây dựng kế hoạch phát triển kết cấu HTGT và hệ thống logistics vùng Tây Nam Bộ (giai đoạn 2016 - 2020) nhằm cụ thể hóa các chiến lược, quy hoạch và lựa chọn được các DA trọng điểm có tính kết nối vùng, liên vùng là rất cần thiết nhằm giảm thiểu tình trạng ĐT dàn trải, lãng phí trong bối cảnh vốn ĐT công ngày càng hạn hẹp. Phó Thủ tướng đề nghị các đơn vị có liên quan tiếp tục triển khai, rà soát và đề xuất kịp thời điều chỉnh kế hoạch này cho phù hợp với đặc điểm phát triển kinh tế - xã hội của vùng, chú trọng đến phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng có tính liên kết vùng.

Tháng 7.2015, Thủ tướng Chính phủ ký ban hành quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Tại ĐBSCL sẽ có 2 trung tâm (TT) hạng 2 đi vào hoạt động; trong đó một TT logistics (quy mô tối thiểu 30ha vào năm 2020, mở rộng lên 70ha vào năm 2030) phục vụ TP.Cần Thơ và các tỉnh Hậu Giang, Kiên Giang, An Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Cà Mau. Còn một TT phục vụ cho các tỉnh Long An, Tiền Giang, Bến Tre và Vĩnh Long. Đây sẽ là TT dịch vụ hậu cần đa phương tiện trong lưu thông và phân phối hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu cho vùng; giúp giảm thiểu tối đa chi phí “đầu vào” nhằm tăng giá trị gia tăng hàng hóa đối với các mặt hàng chủ lực của vùng ĐBSCL.

Các chuyên gia cũng cho rằng, vấn đề quan trọng khác là cần tăng cường phát triển vận tải (VT) đường sông và các tuyến VT ven biển với phương thức VT giá rẻ, nhằm phát huy lợi thế và tiềm năng của vùng trong lĩnh vực này. Theo đó, cần tăng cường phát triển hệ thống cảng biển thành các TT logistics lớn có tầm quốc gia và khu vực. Hiện Việt Nam chưa có cảng biển nào có các TT logistics và TT phân phối tầm cỡ khu vực cung cấp các dịch vụ logistics tích hợp và dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Trong khi đó, xu hướng phát triển của các cảng biển lớn hiện nay là trở thành điểm kết nối VT biển với các phương thức VT khác để các cảng biển trở thành các TT logistics và trung chuyển cho khu vực… 

[QC] Đăng tin tuyển dụng, tìm việc làm nhanh, uy tín tại trang Việc Làm Báo Lao Động.

Bình luận

Vui lòng sử dụng tiếng Việt có dấu

Video xem nhiều nhất

Top 10 việc làm HOT, không thể bỏ qua ngày hôm nay 2.12