“COPY” MÔ HÌNH QUẢN LÝ CỦA HÀNG KHÔNG:

Đường sắt sẽ “cất cánh”?

LĐ - 245 KHÁNH HOÀ
Nhiều năm qua, hạ tầng đường sắt vẫn khá cũ kỹ.

Đề xuất sửa luật để mở cơ chế áp dụng mô hình giống của hàng không, ngành đường sắt liệu có cơ hội “cất cánh” khi xã hội hoá một nửa và tương lai của hệ thống đường sắt cao tốc còn rất xa vời?

“Học” hàng không, ngành đường sắt mới đỡ ỳ

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đã nhận định như vậy khi trao đổi với báo Lao Động về Luật Đường sắt mới cũng như hướng đi sắp tới của ngành vận tải này.

Theo ông Đông, một trong những lý do quan trọng để sửa đổi luật đường sắt sớm là tạo cơ chế mới để đường sắt học và áp dụng mô hình của hàng không. Cụ thể, nếu luật đường sắt mới được thông qua, TCty Đường sắt sẽ tiếp nối con đường của TCty Cảng hàng không (ACV) khi chịu trách nhiệm quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt mà không được kinh doanh vận tải như hiện nay đồng thời việc định đoạt quyền sở hữu hạ tầng đất đai ngành đường sắt được trả về nhà nước mà cụ thể là Bộ GTVT.

Lý giải cụ thể về những thay đổi mang tính cơ bản này, ông Đông cho biết, hai Cty vận tải đã cổ phần đang trực thuộc TCty Đường sắt sẽ tách ra hoàn toàn, phần vốn nhà nước do TCty Đường sắt nắm giữ sẽ chuyển cho SCIC quản lý và TCty Đường sắt vốn đang quản lý toàn bộ ngành sẽ vận hành như một đơn vị hành chính trực thuộc bộ với trách nhiệm quản lý, kinh doanh, duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt và điều độ chạy tàu. Dù được giao tự chủ kinh doanh hạ tầng đường sắt (nhà ga, bến bãi…) nhưng giá thuê, lịch chạy tàu lại do Bộ GTVT quản lý và nếu cần bộ có thể cắt một số đoạn tuyến, nhà ga bến để cho DN tư nhân thuê nếu thấy hiệu quả.

Khi được hỏi tại sao để TCty Đường sắt tự chủ kinh doanh và học tập ACV, Bộ GTVT lại không tính tới phương án cổ phần hoá TCty này và bớt những điều hành quá chi tiết vào hoạt động của DN. Thứ trưởng phụ trách ngành cho rằng, do đặc thù của đường sắt là vốn đầu tư quá lớn nên kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ có thể do Nhà nước đầu tư chứ khó kêu gọi xã hội hoá và TCty Đường sắt là DN trực thuộc nhà nước được giao để quản lý kinh doanh. Về vấn đề phí sử dụng kết cấu hạ tầng ĐS , ông Đông cho rằng giống như phí sân bay, phí này sẽ có khung quản lý và TCty có thể chủ động điều chỉnh trong khung quy định. Còn giải thích về việc “cấm cửa” không cho TCty Đường sắt kinh doanh vận tải, ông Đông cho biết, cần tách bạch để xoá thế độc quyền cũng như ngăn chặn nguy cơ phân biệt đối xử với các DN vận tải khác nhau.

Khi được hỏi về việc đường sắt đôi cao tốc, ông Đông cho hay, cần phải xây mới hoàn toàn để phục vụ chuyên chở hành khách đồng thời duy trì hệ thống đường cũ để chở hàng. Tuy nhiên, ông thừa nhận việc hình thành hệ thống mới trên còn nằm ở tương lai rất xa do chi phí xây dựng đường sắt cao gấp 4 lần đường bộ và đường sắt đôi thông thường cũng đã có giá lên tới 20 triệu USD nên nếu xong toàn tuyến đường đôi cao tốc chi phí vào khoảng 55 tỉ USD.

Dù vậy, trước tình trạng quá tải hiện nay, Bộ GTVT cũng đang tính đến việc kêu gọi đầu tư làm đường sắt đôi cho một số đoạn tuyến.

“Cất cánh” hay “vỡ trận”?

Việc “đập cũ xây mới” của ngành đường sắt thông qua dự luật sửa đổi nhận được nhiều ý kiến trái chiều. Có chuyên gia kinh tế cho rằng, ngành đường sắt đã sống quá lâu với truyền thông và cần những thay đổi đột phá để “cất cánh”.

Theo chuyên gia Vương Đình Khánh, từ 1.2016 đường sắt đã thực hiện tái cơ cấu và tổ chức đường sắt chia làm 3 khối, khối hạ tầng, khối vận tải và khối điều hành, trong đó TCty mẹ chỉ cung cấp các dịch vụ dùng chung và hiện đã có hơn 3 đơn vị tham gia kinh doanh vận tải.

Nhận định về việc áp mô hình hàng không vào đường sắt, chuyên gia này cho rằng, đó là quan niệm sai lầm vì các nhà ga hàng không có thể vận hành độc lập hoàn toàn với nhau nên có thể tách bạch mảng vận tải và hạ tầng (nhà ga) nhưng ngành đường sắt lại có đặc thù về tính thống nhất rất cao với quy trình công nghệ khai thác hoàn toàn khác. Do đó, nếu tách bạch, cơ chế điều hành tập trung và thống nhất sẽ không còn và điều này tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.

Lý giải về điều này, chuyên gia này đưa ví dụ muốn điều hành được 1 đoàn tàu thì cần phải có thông tin về tình trạng cầu đường, thông tin về khoảng trống của từng khu gian, thông tin về tình trạng kỹ thuật của đầu máy, toa xe và tổng hợp của nhiều đoàn tàu cùng chạy trong một khoảng thời gian thì mới tạo ra biểu đồ chạy tàu.

Nếu lịch chạy tàu hay biểu đồ chạy tàu không khớp thì sẽ gây ra tai nạn và tai nạn của đường sắt sẽ là thảm hoạ.

Do đó, việc Bộ GTVT dự kiến kiểm soát biểu đồ chạy tàu cũng được đánh giá là không thực tế, bởi cơ quan quản lý nhà nước chỉ có thể kiểm soát bằng các quy định, quy trình (vốn đã có) chứ không thể kiểm soát biểu đồ chạy tàu cụ thể.

Theo một chuyên gia, để thực sự mở cửa cho các nhà đầu tư rót tiền vào hạ tầng đường sắt, Nhà nước cần có cơ chế phù hợp, ví dụ như trên một mặt bằng 1.000m2 chỉ cần xây 3 tầng là đủ công năng cho một nhà ga thì có thể tạo cơ chế mở rộng diện tích khai thác bằng hình thức nâng chiều cao tòa nhà hoặc khai thác tầng hầm để khai thác dịch vụ thương mại, tăng nguồn lợi cho nhà đầu tư và một phần bù đắp vào hoạt động vận tải đường sắt.

Chuyên gia này đưa ra ví dụ về ga Hà Nội và cho rằng, việc khai thác nhà ga này đang lãng phí tài nguyên của khu đất, do đó cần có cơ chế phù hợp để kêu gọi các nhà đầu tư xây dựng một nhà ga với đủ công năng của đường sắt nhưng vẫn có thể khai thác các loại hình dịch vụ khác một cách hiệu quả.


[QC] Đăng tin tuyển dụng, tìm việc làm nhanh, uy tín tại trang Việc Làm Báo Lao Động.

Bình luận

việt
dù tiền có chất hàng đống do vay nước ngoài, thì đường sắt và hàng không của Việt Nam muốn thay đổi phải có cạnh tranh, chứ như hiện nay, nhân viên đường sắt với bộ mặt đeo đá, thì dù có quần áo dát vàng mặc vào, cũng vẫn là hắc ám, toa tàu bẩn do không được vệ sinh công nghiệp, nhân viên đường sắt đông như quân nguyên chỉ toàn ngồi chơi như hiện nay, thì chẳng bao giờ đường sắt thay đổi chứ đừng nói cất cánh. Congdanviet85@yahoo.com
Trả lời - -
Vui lòng sử dụng tiếng Việt có dấu

Video xem nhiều nhất

Giá vé tăng chóng mặt trước trận Việt Nam - Indonesia