Bầu trời vắng vẻ

LĐ - 230 Nguyễn Huy Minh

Bạn có bao giờ ngước nhìn lên và tự hỏi rằng, bầu trời của chúng ta có gì đặc biệt không? Thưa rằng, nó vắng vẻ và trống trải.

1. Tháng 5.2008, dư luận sôi nổi với việc chưa có trong tiền lệ: Ông Đoàn Nguyên Đức sẽ trở thành người Việt Nam đầu tiên sở hữu máy bay riêng với giá bán khoảng 7 triệu USD, loại 2 cánh quạt 12 chỗ - chiếc BEECHCRAFT KING AIR 350 đời 2008, số seri FL-417, do Hãng Raytheon Aircraft (Mỹ) sản xuất, động cơ Pratt & Whitney PT 6-60 A của Canada. Thời điểm đó, theo Trưởng ban Vận tải Cục Hàng không Võ Huy Cường, các máy bay tư phải thuê chỗ đậu, nhưng khó khăn là các sân bay đều thông báo còn rất ít chỗ trống. Đồng thời chưa có quy định cụ thể nào về giá thuê đỗ cho máy bay thuộc sở hữu của người Việt Nam. Phí dịch vụ đậu máy bay như ở Tân Sơn Nhất chỉ áp dụng với phi cơ nước ngoài, phương thức tính theo giờ và trọng tải cất cánh. “Phi cơ tư nhân chỉ được hoạt động ở các vùng được bay, bị hạn chế ở vùng nguy hiểm do cơ quan quản lý vùng trời công bố và quản lý nghiêm ngặt” - ông Võ Huy Cường nói. Ngoài việc bị cấm bay qua các khu vực liên quan đến an ninh quốc phòng, máy bay phải có giấy phép đặc biệt nếu muốn bay qua vùng trời có tổ chức lễ hội hay sự kiện được yêu cầu hạn chế.
Chuyện xoay quanh ông Đức và chiếc BEECHCRAFT KING AIR 350 lúc đó cho thấy, bầu trời đã bắt đầu mở cửa, tư nhân được tham gia vào lĩnh vực hàng không, bất cứ cá nhân nào cũng có thể sở hữu một chiếc máy bay riêng, miễn là phải đảm bảo các điều kiện về độ an toàn, chứng chỉ bay... Thông thường mỗi chiếc máy bay sẽ phải đáp ứng 4 loại thủ tục gồm cấp phép (chứng chỉ phân loại tàu bay, giấy chứng nhận đủ điều kiện bay), thủ tục cấp chứng chỉ cần thiết cho tổ bay (bằng lái, giấy phép...), thủ tục cấp chứng nhận hoạt động hàng không chung, thủ tục cấp phép bay và phải qua những kỳ sát hạch gắt gao. Giới kinh doanh hàng không dự báo, sự kiện nêu trên sẽ mở đầu một làn sóng mới mua sắm máy bay tư trong nước. Tổng Giám đốc hãng hàng không giá rẻ Pacific Airlines lúc đó là Lương Hoài Nam tiết lộ với báo chí rằng, ông biết có 3-4 cá nhân đã lên kế hoạch mua máy bay cho riêng mình. Sắp tới, sẽ có nhiều máy bay tư nhân hơn ở Việt Nam. Ông Nam khẳng định, việc mua máy bay tư nhân đã phổ biến nhiều nơi trên thế giới, duy ở Việt Nam là một vấn đề hoàn toàn mới mẻ.
2. Từ đó đến nay, 8 năm đã trôi qua. Dự báo của giới kinh doanh hàng không về làn sóng mua sắm những chiếc máy bay riêng hạng nhẹ liệu có thành sự thật? Gần đây, tôi nhận được email từ phía Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) phản hồi giúp một số câu hỏi mà mình thắc mắc. Câu hỏi: “Xin cho biết Việt Nam hiện có bao nhiêu công ty/tập đoàn tư nhân sở hữu máy bay hạng nhẹ và được đăng ký từ thời điểm nào? Từ thời điểm đăng ký đến khi được phép cất cánh khoảng bao nhiêu thời gian?”. Trả lời: “Hiện nay Cục HKVN đã cấp Giấy chứng nhận đăng ký quốc tịch Việt Nam cho 3 Cty sở hữu và khai thác máy bay hạng nhẹ. Cụ thể: Cty Hải Âu hiện đang sở hữu và khai thác 3 tàu bay CESSNA CARAVAL C208. Thông tin đăng ký đối với các tàu bay này như sau: VN-B469 ngày 27.8.2014; VN-B468 ngày 27.8.2014; VN-B466 ngày 2.1.2015. Cty Hành Tinh Xanh hiện đang sở hữu và khai thác 3 tàu bay (2 chiếc 321 FAETA - ATEC; 1 chiếc A600 TALON ROTORWAY). Thông tin đăng ký: VN-C001 ngày 18.11.2013; VN-D001 ngày 18.11.2013; VN-C002 ngày 24.2.2014. Cty Ngôi Sao Việt hiện đang sở hữu 1 tàu bay KING AIR B350 với số đăng ký VN-B444, ngày đăng ký 9.2.2010”. “Tình trạng hoạt động của các máy bay này ra sao? Tần suất bay, địa bàn chủ yếu, phi công do ai cấp chứng chỉ? Có gây ra các tai nạn hoặc sơ suất nào không?”. Trả lời: “Hiện Cty Hải Âu đang thực hiện khai thác 3 tàu bay trên với tần suất 1-2 chuyến một ngày, đường bay chủ yếu Hà Nội - Hạ Long - Hà Nội. Giấy phép người lái tàu bay do Cục HKVN cấp. Không có sự cố, tai nạn xảy ra cho tới thời điểm hiện tại. Cty Hành Tinh Xanh chỉ thực hiện khai thác hoạt động hàng không chung (không chở khách thương mại). Giấy phép người lái tàu bay do Cục HKVN cấp. Không có sự cố, tai nạn xảy ra cho tới thời điểm hiện tại. Cty Ngôi Sao Việt đang trong quá trình thẩm định để cấp giấy chứng nhận Người khai thác tàu bay nhằm mục đích khai thác thương mại, do đó tàu bay đang trong quá trình chuẩn bị cho hoạt động khai thác”. “Được biết, một máy bay tư nhân hiện nay muốn cất cánh phải đăng ký trước khoảng 4 ngày. Xin được hỏi thông tin này có đúng không?”. Trả lời: “Theo Nghị định 125/2015/NĐ-CP quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay, người xin phép cho chuyến bay tư nhân phải gửi đơn xin phép bay tối thiểu là 3 ngày làm việc trước ngày thực hiện chuyến bay. Cơ quan cấp phép bay là Cục Tác chiến, Bộ Quốc phòng trong trường hợp chuyến bay thực hiện ngoài đường hàng không. Cơ quan cấp phép bay là Cục Tác chiến, Bộ Quốc phòng trong trường hợp chuyến bay thực hiện một phần hoặc cả chuyến trong đường hàng không. Trong vòng 2 ngày kể từ khi nhận được đơn xin cấp phép bay, cơ quan cấp phép sẽ xem xét việc cấp/không cấp phép cho các chuyến bay tư nhân”. “Trong thời gian tới, liệu sẽ có thêm bao nhiêu công ty/ tập đoàn nhập máy bay hạng nhẹ nữa về để sử dụng? Cục có dự báo gì về vấn đề này?”. Trả lời: “Trong thời gian tới sẽ có 1 Cty (Global Transair) đang xin cấp giấy chứng nhận Người khai thác tàu bay kinh doanh hàng không chung. Công ty dự kiến sử dụng tàu bay KING AIR B200”.

Có thể tạm thời đi đến nhận định rằng, với số lượng máy bay hạng nhẹ không lấy gì làm nhiều nhặn này, dường như mọi chuyện không giống như dự đoán.

Bầu trời vắng vẻ ảnh 1
 Theo lãnh đạo một Cty tư nhân tại Việt Nam, Cty này đang đưa về nước 3 chiếc máy bay hạng nhẹ, trong đó có 1 chiếc thuộc dòng CESSNA 206H (hai ảnh trên) có khả năng thực hiện tốt việc chụp ảnh trên không.
3. Một số người đang làm việc trong lĩnh vực máy bay tư nhân đã có đôi lần trao đổi với tôi. Theo họ, bản đồ bay nhiều nước đa phần là xanh, bản đồ nước mình đa phần là đỏ, cơ bản là hạn chế, chỉ cho phép vài đường bay nhất định. Ở nhiều nước khi có nhu cầu cất cánh, chỉ cần đăng ký điểm đi - điểm đến là có thể bay ngay, còn mình thì mất vài ngày. Lý do chính thường là giữ an ninh quốc phòng, dù đây là điều mà bất kỳ nước nào cũng phải đặt lên hàng đầu. Giao thông như mạch máu của nền kinh tế; đường thủy, đường không chưa ổn, dồn hết vào đường bộ, đường sắt, như là chúng ta đã bỏ quên mất bầu trời rồi. Trong thế giới sôi động này, bất kể giờ nào, ngày hay đêm, luôn có hàng chục, hàng trăm triệu người di chuyển trên không. Tại không ít nước, máy bay tư nhân rất nhiều, trẻ con nhiều đứa cũng biết lái và lái giỏi từ bé, sau này trưởng thành chúng trở thành những phi công rất tài ba. Còn ở mình trừ phi công được đào tạo chuyên nghiệp, còn lại tuyệt đại đa số người dân không biết gì về chuyện vận hành một chiếc máy bay, dù chỉ là hạng nhẹ. Thanh niên các nước phát triển toàn chơi những trò lành mạnh như bay lượn, nhảy dù; thanh niên nước mình thì không thiếu gì những trò tự làm bản thân mình tha hóa. Điều đó đã phần nào dẫn tới việc hạn chế bước tiến xã hội. Nếu cánh cửa bầu trời được mở rộng hơn, Nhà nước chỉ cần đầu tư hệ thống quản lý bay, còn dân cũng có thể tự làm sân bay nhỏ lẻ. Nếu mỗi khu đô thị lớn có 1 sân bay tư nhân thì mọi chuyện sẽ trở nên hoàn toàn khác, chỉ trong vòng vài năm sẽ khác. Các tòa nhà cao tầng cần phải có sân bay trực thăng ở trên, không thì gặp lúc cấp bách thì biết làm sao? Tầng 50-70 mà hỏa hoạn là hết sức nguy hiểm. Máy bay 2 chỗ Việt Nam cũng có thể đủ sức lắp ráp và sản xuất, nhưng lắp xong bán cho ai? Nhiều người ở Việt Nam đủ sức mua máy bay hạng nhẹ, nhưng ai sẽ được bay lên?
Không khó khăn gì để có thể dẫn chứng những lợi ích của máy bay hạng nhẹ. Chẳng hạn khi chúng ta biết tin du khách người Anh Aiden Webb mất tích ở Fansipan đầu tháng 6 vừa qua mà có sẵn vài chiếc máy bay hạng nhẹ cất cánh để tìm kiếm, biết đâu đã có thể tìm thấy và cứu sống được chàng trai xấu số ấy. Chỉ cần bay cao hơn cuộc sống thường nhật một chút, ta cũng đã có thể dễ dàng phát hiện thấy những vùng lõi rừng bị phá trống trơn như xa lộ nếu có, hay những con sông đen ngòm nước thải. Một người từng làm việc trong lĩnh vực đo đạc bản đồ nói với tôi, khảo sát, tìm tài nguyên, đánh giá kết cấu hạ tầng ở Việt Nam rất khó, mà thuê nước ngoài thì không hề rẻ. Làm đường nhiều sụt lún vì tiền đâu mà khoan thăm dò suốt mấy trăm kilomet được? Đường sá bây giờ tiện hơn xưa nhiều nhưng giá thành đường của ta thường đắt hơn của tây, dù họ chi rất nhiều cho khảo sát. Để làm một con đường cao tốc, họ sử dụng không ảnh như một tài liệu nghiên cứu thực địa, cho thấy cụ thể từng vị trí lồi lõm, độ dốc, độ sụt lở của khe mom, địa hình địa mạo, thực vật, xã hội… sau đó mới tính toán tìm vị trí khoan thăm dò địa chất hợp lý nhất trên bản đồ không ảnh. Sự cẩn thận và khoa học của họ trong khảo sát khiến công trình không bị phát sinh chi phí vô lý, giá thành rẻ, không phải làm đi làm lại. Máy ảnh đặt trên các máy bay hạng nhẹ cũng có thể giúp phát hiện được tính chất của bề mặt bên dưới, tình trạng cây bệnh, ô nhiễm hồ nước, cá chết ở biển một cách nhanh chóng, thấy ngay, khỏi cãi nhau đỡ mất thời gian. Giữa an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế cần có sự cân bằng hài hòa, cần đặt trong sự phát triển của xã hội chứ bình yên mà nghèo bản thân điều này cũng là một mâu thuẫn, bần hàn quá không khéo lại còn sinh đạo tặc. Chúng ta nên giữ xã hội bình yên trong trạng thái phát triển hơn là giữ xã hội bình yên trong trạng thái nghèo nàn. Cái nghèo ấy không còn phù hợp nữa. Xưa có thể ngủ trưa cạnh gốc cây, khi dậy nắng chiếu mồ hôi ướt đầm; giờ không có máy lạnh không ngủ được. Cuộc sống đã không còn như xưa nữa. Bầu trời nếu được mở cửa rộng hơn hiển nhiên sẽ kéo theo những hệ lụy, không có gì là hoàn hảo cả, nhưng chúng ta phải đối diện với điều đó, không thể lạc lõng. Nước ngoài bay như ruồi mà họ vẫn quản lý được, ở Mỹ radar khắp nơi, máy bay bé tí bay lên là biết ngay. Mình cũng chưa đủ năng lực để làm được như thế, một phần cũng là như vậy.
Lãnh đạo một Cty sở hữu máy bay tư nhân kể với tôi rằng, anh là con của một gia đình có 9 anh chị em, trong đó có hai người là liệt sĩ. Khi mua máy bay về mất mấy năm mới có thể bay lên, riêng chuyện máy bay để trong container chờ hải quan đã mất 4 tháng. Máy bay đúng ra ngày nào cũng phải nổ máy, đằng này để trong container lâu như vậy thì thiệt thòi lắm. Bên tài chính cũng không biết đánh thuế thế nào, bay như thế nào cũng chưa có quy định… Tổng cộng từ khi mua đến khi cất cánh mất 4 năm, từ 2010 đến 2014. Những người đi tiên phong thường gặp muôn vàn khó khăn, giờ cũng đã khá thoải mái. Cục Hàng không và Bộ Quốc phòng cũng tín nhiệm, nhưng chỉ nằm trong phạm vi hẹp. “Đất nước luôn cần những người có cả tư duy và kỹ thuật, mặt khác Nhà nước cũng cần phải lãnh trách nhiệm kiến tạo, hỗ trợ phát triển. Có nền tảng khoa học kỹ thuật mới có khả năng update được. Với bầu trời, chúng ta cần mở rộng thêm hành lang để người có điều kiện có thể bay lên, chứ không chỉ chăm chăm làm dịch vụ. Có đời làm móng, đời làm tầng thì mới có đời khai thác làm dịch vụ” - anh nói.

4. Một số chiếc máy bay tư nhân hạng siêu nhẹ hiện nay tại Việt Nam thuộc chủng loại chưa từng có trong lịch sử ngành hàng không nước ta, bay ở tầng thấp có thể hạ cánh ở nhiều dạng địa hình miền núi, đồng bằng mà không cần sân bay hay đường băng dài cất hạ cánh. Sự mới lạ khiến cho các cơ quan phải đi tìm câu trả lời cho bài toán quản lý. Trước đây đã từng có ý kiến đề xuất thời hạn cấp phép bay cho từng chuyến bay cụ thể tối đa là 5 giờ kể từ thời điểm nhận được đơn đề nghị, trong khi hiện tại, quy trình này không ít hơn 3 ngày. Như phản hồi từ phía Cục Hàng không, tiến độ cấp phép cất cánh dường như cũng chưa được cải thiện.

Bầu trời vắng vẻ ảnh 2
 Theo Cục Hàng không Việt Nam, dòng máy bay KING AIR B200 đang được một đơn vị trong nước dự kiến đưa vào sử dụng trong thời gian tới. 
Phương án di chuyển bằng đường không đã được tính đến trong một số công trình xây dựng lớn. Cuối tháng 10.2010, Tập đoàn Bitexco khánh thành Tòa tháp Bitexco Financial Tower (BTF), cao nhất TPHCM, với 68 tầng, 262 mét mà bãi đỗ trực thăng ở tầng 50 là một điểm nhấn. Ngày 25.4.2015, Bệnh viện Đa khoa Đồng Nai mới được khánh thành, với quy mô 2 tòa nhà 13 tầng và 18 tầng, được xây dựng trên diện tích 70.000m2, có một sân đáp trực thăng trên nóc. Cuối tháng 4.2016, Bệnh viện Đa khoa trung tâm An Giang khánh thành có quy mô 600 giường, là cơ sở y tế đầu tiên tại khu vực ĐBSCL có sân bay trực thăng. Khu nghỉ dưỡng sinh thái Cầu Mây, huyện Sa Pa (Lào Cai), dự kiến đến năm 2020 sẽ đưa vào sử dụng 175 biệt thự 3 sao cũng có bãi đỗ trực thăng riêng.
Trung tuần tháng 9 cũng là lúc người ta nói nhiều đến chiếc trực thăng GIẤC MƠ ở Bình Dương. Một đoạn clip ngắn chừng 2 phút ghi lại hình ảnh chiếc GIẤC MƠ bay là là cách mặt đất 1m đã thu hút sự chú ý của dư luận. Chủ nhân của sáng chế này là ông Bùi Hiển, trú tại phường Phú Lợi (TP.Thủ Dầu Một), người đang bước vào lứa tuổi U.70. Trước đó, chiếc trực thăng con cưng đầu tiên do ông chế tạo mang tên BÙI HIỂN 1 khi ra mắt vào năm 2012 cũng khiến cộng đồng xôn xao. Nhưng BÙI HIỂN 1 đơn sơ hơn nhiều so với GIẤC MƠ khi “sản phẩm 2.0” nặng 390kg, sử dụng động cơ xe có công suất 171 mã lực, trung bình một giờ đốt cháy khoảng 15 lít xăng, giá thành khoảng 400-500 triệu đồng. Với chiều dài 7,4m, cao 2,4m, GIẤC MƠ có thể bay với vận tốc maximum 200km/h. Ba tháng trước đó, khi cất cánh thử GIẤC MƠ từng chao đảo và dạt sang ngang khiến ông bất lực dù cố gắng cầm chắc tay lái. Không nhụt chí, ông liên hệ với một Cty Đài Loan nhờ thiết kế và sản xuất lại cánh quạt bằng nhôm cao cấp. “Bây giờ trực thăng đã có thể di chuyển trên mặt đất mà không loạng choạng như trước”, nở nụ cười mãn nguyện, nhà sáng chế Bùi Hiển vui vẻ kể với báo chí. Dù gia công năm lần bảy lượt, ông vẫn không hài lòng với cánh quạt hiện tại vì cánh nặng hơn khối lượng quy định tới 3kg (cánh quạt trực thăng GIẤC MƠ là 11kg). Thời gian tới, ông sẽ cố gắng khắc phục hạn chế này và hoàn thiện việc tiếng động cơ chưa được êm cho lắm. Rồi lâu dài về sau mới tính đến chuyện đăng ký sở hữu trí tuệ, việc mà ông gọi đơn giản là làm “giấy khai sinh” cho GIẤC MƠ.
5. Khát vọng chinh phục bầu trời đã có từ xa xưa trong thần thoại hơn 2.000 năm về trước. Icarus là con của nghệ nhân Hy Lạp tài ba Daedalus, một nhà phát minh điêu luyện với năng lực sáng tạo vượt xa người thường. Ông có thể thiết kế những pho tượng giống thật đến nỗi chúng sẽ đổ mồ hôi dưới ánh mặt trời; thiết kế nên mê cung Labyrinth dùng để nhốt quái vật Minotaur trong truyền thuyết. Khi cha con Daedalus bị nhốt vào chính mê cung chết người này, ông đã dùng sáp ong và lông chim thu gom được chế tạo nên đôi cánh giúp con người có thể bay. Ông dặn con trai phải vô cùng thận trọng với đôi cánh này, không được bay quá thấp vì hơi nước ở biển sẽ khiến những chiếc lông bị ướt, cũng không được bay quá cao vì ánh mặt trời nóng bỏng sẽ làm sáp ong bị chảy. Chàng trai Icarus theo cha thoát khỏi mê cung, bay qua những hòn đảo Samos, Delos và Lebynthos. Càng bay, Icarus càng yêu thích và choáng ngợp trước những cảnh tượng mình thấy, bởi vì bấy lâu nay, cậu vẫn nghĩ rằng chỉ có các vị thần là có thể bay được. Quên mất lời dặn của cha, Icarus đã hào hứng đuổi theo Thần Mặt trời Helios, người đang đánh cỗ xe ngựa nóng rực băng qua khoảng không. Thế là sáp ong trên đôi cánh của Icarus bắt đầu tan chảy. Bừng tỉnh khi đã quá muộn, Icarus rơi thẳng xuống biển trước cái nhìn bất lực của Daedalus. Dù than khóc tiếc nuối cho số phận của con trai, Daedalus vẫn không còn cách nào khác là phải tiếp tục cuộc hành trình. Cuối cùng, người nghệ nhân dừng bước tại Sicily - Ý, một đảo thuộc biển Địa Trung Hải ngày nay. Tại đó, Daedalus xây dựng một ngôi đền thờ Thần Ánh sáng Apollo và để lại đó đôi cánh mà ông tạo ra như một cống phẩm tới các vị thần trên đỉnh Olympus. Trong câu chuyện đầy tính ẩn dụ này, người bi quan có thể nhìn vào số phận chàng trai Icarus bồng bột, còn người lạc quan có thể nhìn vào năng lực người nghệ nhân Daedalus lỗi lạc. Nhìn vào đâu, bi quan hay lạc quan, hồ nghi hay hy vọng là tùy thuộc ở góc nhìn của mỗi người. Nhưng dù nhìn vào đâu thì giấc mơ bay lên vẫn luôn tồn tại.

[QC] Đăng tin tuyển dụng, tìm việc làm nhanh, uy tín tại trang Việc Làm Báo Lao Động.

Bình luận

Vui lòng sử dụng tiếng Việt có dấu

Video xem nhiều nhất

20 người Mỹ chia nhau vé độc đắc gần 421 triệu USD nóng nhất hôm nay