Sau thất bại của tuyến buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội:

TPHCM cần xem lại tuyến BRT số 1, để tránh đi vào “vết xe đổ”

LĐ - 116 HUYỀN TRÂN
Chia sẻ
Đường Võ Văn Kiệt, dự kiến tuyến BRT số 1 sẽ chạy qua.Ảnh: M.Q

Theo quy hoạch giao thông vận tải của TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020 sẽ có 6 tuyến BRT, trong đó hiện nay tuyến BRT số 1 (dài 23km), có tổng vốn đầu tư khoảng 137 triệu USD đang trong giai đoạn thiết kế chi tiết, dự kiến hoàn thành đưa vào khai thác trong năm 2019.

Tuy nhiên, sau khi tuyến BRT đầu tiên tại Hà Nội đưa vào khai thác không hiệu quả, TPHCM đang cho rà soát, đánh giá lại tính hiệu quả của tuyến BRT số 1 đang triển khai đầu tư. Qua tìm hiểu của PV Lao Động cho thấy, tuyến BRT số 1 của TPHCM cũng còn nhiều vấn đề đặt ra, cần phải nghiên cứu, tính toán lại, nếu không muốn rơi “vết xe đổ” như tuyến BRT của Hà Nội.

Nguy cơ buýt nhanh thành buýt… chậm

Theo đó, tuyến BRT số 1, dài 23km, đi dọc Đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ (điểm đầu tuyến Vòng xoay An Lạc - huyện Bình Chánh và điểm cuối tuyến nút giao Cát Lái - Xa lộ Hà Nội - Q.2), qua các quận, huyện Bình Chánh, Bình Tân, 6, 5, 1, và 2. Trong tổng vốn đầu tư ước tính 137,45 triệu USD, trong đó vốn vay từ Ngân hàng Thế giới là 124 triệu USD, còn lại vốn đối ứng 13,45 triệu USD.

Khi nói đến BRT là người ta nghĩ ngay đến tuyến buýt nhanh, chất lượng cao, tuy nhiên với hạ tầng giao thông hiện nay trên tuyến BRT số 1 dự kiến đi qua thì thành phố cần phải tính toán, nghiên cứu kỹ, nếu không tuyến buýt nhanh này nguy cơ sẽ thành buýt chậm. Với đoạn đường Mai Chí Thọ, dài khoảng 6-7km (từ hầm Thủ Thiêm, Q.1 đến nút giao Cát Lái - Xa lộ Hà Nội, Q.2), khá thông thoáng, với 8 làn xe ôtô (cho hai chiều đường), nên việc sử dụng 2 làn ôtô hiện hữu để bố trí làm đường cho BRT lưu thông khá thuận lợi, không phải bàn tính nhiều.

Tuy nhiên, đối với đoạn BRT còn lại từ Vòng xoay An Lạc đến hầm Thủ Thiêm, đi dọc trên đại lộ Võ Văn Kiệt, diện tích mặt đường hiện nay vẫn khá chật hẹp cộng với mật độ giao thông khá lớn. Theo kế hoạch, hướng từ Vòng xoay An Lạc đến hầm Thủ Thiêm, sẽ sử dụng 1 làn ôtô (hiện nay có 2 làn ôtô) để bố trí cho tuyến BRT; ở hướng ngược lại (hầm Thủ Thiêm - Vòng xoay An Lạc) có 3 làn ôtô thì sẽ sử dụng 1 làn cho BRT số 1. Trong khi đại lộ Võ Văn Kiệt là trục xương sống kết nối đông-tây thành phố, lưu lượng xe ôtô từ các tỉnh miền Tây và Đông nam lưu thông rất lớn, do vậy nếu thu hẹp 2 làn đường ôtô (để phục vụ BRT số 1) thì nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông trên trục đường này khá lớn.

Dẫu biết rằng, làn BRT tách bạch hoàn toàn với các làn xe ôtô, xe gắn máy, song một khi xảy ra kẹt xe ở các làn ôtô, xe gắn máy thì sẽ kéo theo kẹt xe ở các giao lộ. Trong khi đó, các làn BRT số 1 đi qua các nút giao đều giao bằng (tức không có cầu vượt, hầm chui trên làn BRT). Do vậy, dù có hệ thống đèn tín hiệu thông minh ưu tiên cho BRT tại các giao lộ thì cũng khó tránh khỏi nguy cơ BRT ùn ngay các nút giao (do các xe gắn máy, ôtô ùn ứ kéo dài tại giao lộ chắn làn BRT). Và một khi buýt nhanh chạy với tốc độ không thua gì buýt thường thì liệu có thu hút được hành khách đi lại như mục tiêu ban đầu đề ra hay không?

Cần đánh giá lại tính hiệu quả để tránh lãng phí

Không chỉ vấn đề cơ sở hạ tầng tồn tại những bất cập cần xem lại, mà tính khả thi cũng như hiệu quả khai thác của tuyến BRT số 1 khi đưa vào khai thác cũng cần phải được cân nhắc, tính toán, đánh giá lại một cách khoa học. Bởi lẽ, tổng vốn đầu tư của dự án BRT số 1 này ước tính trên 3.000 tỉ đồng, một số tiền không hề nhỏ, song nếu khi đưa vào khai thác chỉ lèo tèo hành khách đi lại thì khác nào sự lãng phí rất lớn. Khi dư luận đặt vấn đề về điều này không phải không có cơ sở.

Qua tìm hiểu của PV Báo Lao Động, trong quá trình nghiên cứu dự án, các đơn vị tính toán nhu cầu đi lại trong giai đoạn đầu khi đưa vào khai thác tuyến BRT này đạt khoảng 24.000 lượt khách/ngày. Cơ sở để đưa ra nhu cầu này là dọc hành lang Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ sẽ phát triển các khu dân cư, đô thị, kéo theo đó nhu cầu đi lại của người dân cũng tăng lên.

Trên thực tế, những năm qua, mật độ dân cư chỉ đông đúc chủ yếu ở trục Võ Văn Kiệt, còn trục Mai Chí Thọ hiện nay mật độ dân cư vẫn còn thưa thớt. Hơn nữa, khảo sát lượng hành khách đi lại bằng xe buýt trên trục này (từ bến xe Miền Tây - Bến Thành và tuyến Bến Thành đi qua khu vực Cát Lái), hiện nay cũng không phải là con số quá lý tưởng, chỉ đạt khoảng 14.000 lượt khách/ngày. Điều này đặt ra một vấn đề cho thành phố là nếu bỏ một khoản tiền đầu tư hơn 3.000 tỉ đồng cho tuyến BRT số 1 trên trục Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, nhưng số lượng hành khách đi lại không nhiều thì liệu dự án có hiệu quả không?

Biết rằng, con số đầu tư dự kiến 3.000 tỉ đồng không phải chỉ đầu tư phương tiện, thiết bị, cơ sở hạ tầng cho riêng tuyến BRT số 1 (mà còn tính toán đến các yếu tố khác về đào tạo nhân lực quản lý, vận hành cho các các tuyến BRT khác, nghiên cứu khả thi tích hợp vé, cơ sở vật chất của hệ thống BRT với xe buýt truyền thống, metro cho thành phố…).

Tuy nhiên, dù nguồn vốn đầu tư là bao nhiêu đi nữa thì việc xem xét, đánh giá lại tính khả thi, hiệu quả của tuyến BRT số 1 là rất cần thiết, tránh khi mọi việc đã rồi thì sẽ khó thay đổi, điều chỉnh. Hơn nữa, đây lại là tuyến BRT đầu tiên của TPHCM và sắp tới sẽ còn thêm khoảng 5 tuyến BRT khác nữa được triển khai, do vậy cần phải tính toán cho phù hợp với tình tình hình thực tế, để làm nền tảng cho các tuyến tiếp theo.

Ông Trần Quang Lâm - Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM - cho biết, sau khi Hà Nội đưa vào khai thác tuyến BRT đầu tiên và kết quả bước đầu cho thấy chưa đạt hiệu quả cao như mong muốn, lãnh đạo TPHCM đã giao Sở GTVT rà soát, đánh giá lại tính khả thi cũng như hiệu quả của tuyến BRT số 1 (Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ). Hiện Sở GTVT đang tính toán, nghiên cứu lại các phương án cũng như làm rõ một số vấn đề mà một số ý kiến còn băn khoăn, sau đó báo cáo lãnh đạo TPHCM xem xét.

 

[QC] Đăng tin tuyển dụng, tìm việc làm nhanh, uy tín tại trang Việc Làm Báo Lao Động.

Bình luận

việt
Từ xe buýt, bây giờ đến BRT ở TP. Hồ Chí Minh, vẫn là cách làm duy ý chí, làm tốn tiền ngân sách, xe buýt và BRT như một đứa con được nuông chiều và bảo vệ hết cỡ, nhưng chẳng giúp gì nhiều cho việc giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm môi trường.
Trả lời - -
Sông Trẹm
Báo Lao Động đã nêu một vấn đề rất đúng và rất cần thiết vào lúc này đối với tuyến BRT số 1 TP. HCM. Bài viết của nhà báo Huyền Trân đã phân tích rất cụ thể những vấn để đang là mối quan ngại cho sự thành công của tuyến BRT số 1 này. Tuyến BRT của Hà Nội vẫn đầy thuyết phục về một dự án thành công mang lại diện mạo mới cho giao thông công cộng ở thủ đô khi triển khai đó thôi ! Mong là các vị có trách nhiệm rút ra bài học thật kỹ từ tuyến BRT của Hà Nội để đừng có thêm hàng ngàn tỷ đồng vốn vay đưa vào sử dụng không hiệu quả. Xót lắm !
Trả lời - -
Nguyễn Hoàng
Vấn đề là cần phải làm trước giao thông công cộng rồi mới tính đến hút khách. Chứ cứ đợi đến lúc tắc hết đường rồi thì lại không làm được giao thông công cộng nữa.
Trả lời - -
Vui lòng sử dụng tiếng Việt có dấu

Video xem nhiều nhất

Công nghệ 360: Uber gặp khó, tạo cơ hội cho startup “ria mép màu hồng” tăng trưởng