Đồng bằng sông Cửu Long: Để giao thông tạo đà bứt phá

TRẦN LƯU
Tuyến QL54 đi qua địa bàn 2 tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh có nhiều đoạn xuống cấp nghiêm trọng.

Được xem là yếu tố then chốt trong thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, nhưng đầu tư cho hạ tầng giao thông (HTGT) ở vùng ĐBSCL lại chưa tương xứng với tiềm năng hiện có. Vì vậy, cùng với những bất cập nội tại khiến “Đất Chín Rồng” vẫn cứ “nghèo” trên vùng đất “giàu”...

Kỳ 1: Khi giao thông kiềm hãm đầu tư!

“Có hàng trăm km thuộc các tuyến quốc lộ (QL) đi qua địa bàn tỉnh, nhưng chỉ có 10km đạt chuẩn cấp 3 đồng bằng, còn lại đều là đường cấp thấp. Nhìn thấy HTGT như vậy, ai cũng lắc đầu... bỏ chạy chứ nói gì đến thu hút đầu tư!”. Ông Phan Anh Quốc - Giám đốc Sở GTVT tỉnh Trà Vinh - “than” như vậy khi nói về HTGT tỉnh nhà…  

“Giao thông như vậy, ai mà đầu tư!”

Là địa phương nghèo nhất vùng ĐBSCL, những năm qua, tỉnh Trà Vinh đã không ngừng nỗ lực để thu hút đầu tư, phát triển kinh tế - xã hội; thế nhưng nguồn vốn FDI rót vào tỉnh này vẫn rất nhỏ giọt. Nguyên nhân chủ yếu do nhà đầu tư thường “bỏ của chạy lấy người” khi khảo sát HTGT trong tỉnh! Ông Phan Anh Quốc nêu thực trạng: “Hiện có 3 tuyến QL đi qua địa bàn tỉnh, gồm QL54, QL53 và QL60 với tổng chiều dài 250km, nhưng chỉ có 10km đạt chuẩn cấp 3 đồng bằng, còn lại đều là đường cấp thấp. Chính HTGT yếu kém đã kiềm chế thu hút đầu tư, dù lãnh đạo tỉnh luôn “rộng cửa”; thậm chí là trải “thảm đỏ” để mời gọi các dự án đến với tỉnh nhà”.

Không chỉ ở Trà Vinh, thực trạng này diễn ra tại hầu hết các tỉnh vùng ĐBSCL. Hiện nay, trên một số tuyến QL kết nối như QL60, QL53, QL54, QL91, QL63, tuyến N1, N2... chất lượng đường còn thấp, một số cầu lớn chưa hình thành. Hầu hết các tuyến đường trục dọc và ngang đều chưa đạt về cường độ yêu cầu và tiêu chuẩn đường vào cấp quy hoạch. Các đường trục hay QL với kết cấu láng nhựa có E thấp; thậm chí nền, mặt đường và E còn thấp hơn các đường tỉnh đã đầu tư ở các tỉnh miền Đông Nam Bộ, miền Trung và miền Bắc… Chẳng hạn như tỉnh Trà Vinh chỉ có 10km đường cấp III, còn lại hầu hết là cấp IV và cấp V có mặt đường láng nhựa với E thấp và hầu hết các đường kết nối đều phải qua các trạm thu phí đường bộ theo hình thức BOT. Tình trạng này cũng diễn ra phổ biến và tập trung ở các tỉnh: Sóc Trăng, Bạc Liêu, Hậu Giang và một phần tỉnh Cà Mau. Nghiêm trọng hơn, HTGT kém phát triển đã dẫn đến hiểm họa về tai nạn giao thông đã và đang hiện hữu trên các tuyến đường này.

Ông Lê Đỗ Mười - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho biết, đã có trường hợp nhà đầu tư Nhật Bản muốn triển khai dự án xuất khẩu dầu gạo tại vùng ĐBSCL với công suất lên tới 1.000 - 3.000 tấn/ngày. Qua khảo sát, mọi thứ đều khả thi, nhưng khi nhìn thấy HTGT trong vùng còn quá nhiều bất cập, nhà đầu đã lắc đầu ngao ngán, còn dự án đến giờ đã... “chìm xuồng”...  

“Điểm nghẽn” thiếu đồng bộ

Ông Trần Hữu Hiệp - Ủy viên chuyên trách kinh tế, Ban Chỉ đạo Tây Nam Bộ - cho rằng, sự thiếu đồng bộ là một trong những “điểm nghẽn” lớn nhất hiện nay của HTGT vùng ĐBSCL. Đơn cử là tình tình trạng có đường nhưng phải chờ cầu hoặc khi đã có cầu thì những tuyến đường nối lại xuống cấp nghiêm trọng.

Đặc biệt, vùng ĐBSCL có hệ thống sông, kênh dài 28.000km; trong đó 13.000km có khả năng khai thác vận tải (VT) - chiếm 70% chiều dài đường sông của cả nước. Tuy nhiên, việc đầu tư lại chủ yếu tập trung 2 lĩnh vực: Đường bộ (79%) và hàng hải (13%). Còn đường thủy nội địa (thế mạnh của vùng) chỉ chiếm 1% tổng vốn đầu tư trong giai đoạn vừa qua. 

Hiện nay, sự phối hợp giữa 2 phương thức VT thủy và VT bộ còn kém do hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống bến bãi thủy nội địa phần lớn còn thô sơ. Các dịch vụ hỗ trợ chưa phát triển nên VT thủy khó phát huy lợi thế, chưa đáp ứng được hình thức VT đa phương thức. Đặc biệt, luồng tuyến giao thông thủy dày đặc nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Điển hình là tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TPHCM đi các tỉnh vùng ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo, song tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng; dẫn đến thường xuyên ùn tắc giao thông, làm tăng chi phí kho vận đối với chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong vùng và dẫn đến nguy cơ mất an toàn giao thông.

Trong khi đó, hệ thống đường bộ lại được quan tâm đầu tư với nhiều trục QL và cầu lớn được xây dựng, nâng cấp mở rộng: QL1A, tuyến N2, trục ven biển phía Nam, cầu Cần Thơ, cầu Mỹ Thuận… khiến việc sử dụng VT đường bộ càng được thúc đẩy (dù chi phí VT đường bộ cao hơn rất nhiều so với đường thủy nội địa). Bức xúc hơn, do hạn chế về năng lực cảng biển, gần 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng phải thông qua hệ thống cảng miền Đông Nam Bộ với cự ly vận tải từ 100 - 300km và 70% lượng hàng hóa trên vẫn phải chuyển tải về các cảng tại TPHCM và Cái Mép bằng đường bộ. Đối với VT container, tỷ lệ này lên tới gần 90%. Điều này đã khiến tỷ lệ chi phí VT trong chi phí logistics của hàng hóa trong vùng tăng cao… 

[QC] Đăng tin tuyển dụng, tìm việc làm nhanh, uy tín tại trang Việc Làm Báo Lao Động.

Bình luận

Vui lòng sử dụng tiếng Việt có dấu

Video xem nhiều nhất

Cách nhận biết Iphone đã rơi vào nước, Samsung thắng kiện Apple